Tunnel(s) du Saint-Gothard

L’article consacré au Saint-Gothard dans la dernière Nation nous a valu un courrier très détaillé de M. Rodolphe Weibel, qui défend la possibilité de transformer l’ancien tunnel ferroviaire en un tunnel routier. Nous en publions les meilleurs extraits.

Monsieur Gauderon, directeur des infrastructures des CFF, a annoncé, au cours d’un exposé auquel on assistait, qu’une dizaine de lignes du réseau des CFF ne seront désormais plus entretenues préventivement, mais seulement réparées au cas par cas, au fur et à mesure que surviennent des défauts; notamment […] le Gothard. Le 10 avril 2014, le journal 24 heures a publié ce propos du directeur de CFF Cargo, M. Nicolas Perrin: «Aussitôt que le tunnel de base sera en service, vous ne verrez plus aucun train de marchandises emprunter la ligne de montagne» (on ne garantit pas l’exactitude de la phrase, mais son sens). Voilà deux éléments précis qui en disent long sur la poursuite par les CFF du trafic sur la ligne de montagne.

[…] Le tunnel de 1882 ne répond plus, en aucune façon, aux normes de sécurité actuelles: il ne dispose pas d’une galerie de sécurité; il ne dispose pas de trottoirs qui sont nécessaires pour permettre aux pompiers de passer […]. Son système de ventilation est désuet […]. Est-il acceptable de faire passer des usagers d’un transport public par un tunnel ne répondant plus d’aucune manière aux normes actuelles alors qu’un autre tunnel tout voisin est à disposition, construit et équipé pour satisfaire les normes les plus contraignantes?

[…] On a calculé les «énormes travaux de gabarit». L’alésage du tunnel ferroviaire historique nécessite 660’000 m³ d’excavation de rocher. Le percement du second tube en nécessite 1’600’000 si ce second tube est excavé selon les méthodes traditionnelles, ou 2’200’000 s’il est excavé par des tunneliers […]. On a également tenu compte des travaux d’aménagement nécessaires pour transformer un tunnel ferroviaire en tunnel routier. On a notamment tenu compte de la nécessité de construire une galerie de sécurité […]. On a aussi tenu compte du fait qu’il faudrait créer pour lui deux puits de ventilation, on a tenu compte de tous les aménagements nécessaires à un tunnel routier contemporain, sur la base des coûts effectifs de sept tunnels récemment réalisés dans cette région des Alpes.

[…] Cette solution offre exactement les mêmes avantages que la solution de la construction «ex nihilo» d’un second tube routier, parallèle à l’actuel. Mais elle coûte la moitié de la solution esquissée par l’administration: 800 millions pour la transformation du tunnel ferroviaire, 600 millions pour l’assainissement et la modernisation du tunnel routier, au total 1,4 milliard. La solution de l’administration est évaluée au double: 2 milliards pour le nouveau tube, 200 millions pour des mesures transitoires rendues nécessaires par la durée du chantier du nouveau tube, 600 millions pour l’assainissement et la modernisation du tunnel routier, au total 2,8 milliards. La durée de la transformation du tunnel ferroviaire en tube routier sera d’environ 2 à 3 ans: dès le début du chantier, le tunnel peut être envahi par une quantité de machines qui attaquent la roche en de nombreux points, tout au long du tunnel. La durée de la construction d’un nouveau tube est conditionnée par le fait qu’il n’y a que deux points d’attaque, aux deux extrémités du tunnel; elle est de plus de 8 ans. […]

On a appris que le 28 février prochain les citoyens accepteront plus que probablement la loi adoptée par le Parlement. On fera son possible pour que le Conseil fédéral fasse examiner avec tout le soin nécessaire la possibilité de redonner vie au tunnel ferroviaire historique du Gothard. On espère pouvoir compter sur un large appui pour trouver au Gothard une solution raisonnable et raisonnée.

Rodolphe Weibel Ingénieur EPFL, Paudex

Nous savons gré à M. Weibel de nous avoir communiqué ces informations et ces réflexions.

Pour notre part, nous persistons à penser que la réutilisation de l’ancien tunnel ferroviaire, même si elle peut apparaître opportune, est irréaliste. La grande majorité des opposants contestent par principe toute existence d’un second tunnel routier et n’accepteraient pas une telle solution dans le cas où ils gagneraient. Si en revanche le «oui» l’emporte, la Confédération ne verra aucun motif de changer son projet. Dans tous les cas, et même si les CFF renoncent imprudemment à maintenir en activité l’ancien tunnel, les partisans du rail (qui sont beaucoup plus nombreux que les adversaires du trafic routier) n’accepteraient sûrement pas qu’on transforme en tunnel routier une icône historique du patrimoine ferroviaire helvétique. Des procédures interminables en résulteraient. On aura plus vite percé un nouveau tube.

P.-G. Bieri