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Uber au TF

Félicien MonnierEditorial
La Nation n° 2205 15 juillet 2022

Au coucher du soleil, des nuées de scooters s’amassent autour des fast-food. Leurs pilotes apparaissent de prime abord comme de pauvres hères, parlant le plus souvent un français approximatif. A eux se mêlent quelques étudiants, généralement en vélo électrique. On les reconnaît à leur sac à dos cubique, siglé «Uber Eats». Ils s’approchent des caissiers et présentent leur téléphone. On leur donne en retour des plats emballés qu’ils mettent dans leur sac avant de remonter en selle. Le restaurateur pourra donner une note au livreur, de même que le destinataire de la commande. Elle portera notamment sur l’opportunité de l’itinéraire suivi, et du retard que le livreur eût pu éviter. Car l’application géolocalise le livreur en temps réel. Ces notes donnent une moyenne générale. Si celle-ci descend trop, le livreur verra son compte suspendu. Et ne plus être autorisé – au moins momentanément – à effectuer des livraisons. Rentrant tard du bureau, j’ai souvent pu les observer, attendant à mon tour d’être servi. La semaine dernière, les livreurs débattaient avec deux policiers leur remontrant l’emplacement de leur véhicule.

L’outil digital – l’application – qui rend ce bal possible s’appelle «Uber Eats». Elle appartient à la société néerlandaise «Uber Portier B. V.». Des locaux à Genève et Zurich appartiennent à «Uber Switzerland GmbH». Elle-même appartient au groupe «Uber international holding B. V.», sis à Amsterdam. L’ensemble de cette nuée se rattache à «Uber Technologies Inc.», à San Francisco.

Une autre application, également détenue aux Pays-Bas, s’appelle «Uber Driver». Elle permet de commander «un uber», nom communément donné à cette sorte de taxi. Après avoir entré leur emplacement et leur destination, l’application attribue au client un chauffeur. L’itinéraire est cette fois imposé, et le chauffeur qui en déviera à tort le fera à ses risques économiques. Là également, la notation est décentralisée à l’utilisateur: propreté du véhicule, politesse, etc.

Uber existe aux USA depuis 2009 et s’est implanté en Suisse dans le milieu des années 2010, en proposant un modèle d’affaire rapidement qualifié de «disruptif». On parle même «d’uberisation» d’un secteur d’activité lorsqu’un nouvel acteur y fait intervenir des professionnels, supposément dotés d’une grande autonomie, mis immédiatement en lien avec des clients au moyen d’une application. En 2019, le chiffre d’affaires d’Uber se serait élevé à 14 milliards de dollars.

Son modèle d’affaire repose grandement sur le fait que ses agents seraient des chauffeurs ou livreurs indépendants. Cela garantirait la flexibilité et la fluidité du service. Les chauffeurs peuvent quitter l’application quand ils le veulent, n’étant pas soumis aux délais légaux de résiliation. Ces délais ne lient pas non plus Uber qui, de son côté, s’autorise à les faire surveiller strictement (notation, géolocalisation) par les clients, restaurants ou consommateurs. Tout le monde trouverait son compte dans cette flexibilité.

On n’hésita d’ailleurs pas à la présenter comme un modèle économique d’avenir, collant à la fluidité consubstantielle à nos sociétés postmodernes. Cela proclamé, l’application Uber s’attifait des atours de la «coolitude», offerte comme argument de vente aux consommateurs assis dans leur salon, et en argument d’adhésion aux livreurs croyant y voir une opportunité. La subtilité technologique et le design de l’application finissaient d’emballer le paquet.

Mais voilà que le Tribunal fédéral, dans deux arrêts rendus le 30 mai 2022 et concernant le canton de Genève1, arrive pour la première fois à la conclusion que chauffeurs et livreurs sont liés à Uber par un contrat de travail. Ils ne sont donc pas des indépendants. En avril 2020, le Tribunal cantonal vaudois avait déjà abouti à cette conclusion. Les conséquences de ces deux arrêts sont énormes. Uber devra payer des cotisations sociales et les délais légaux de résiliation des contrats devront s’appliquer. Les travailleurs bénéficieront des règles sur la protection de leur personnalité, notamment en ce qui concerne leur surveillance.

Mais les conséquences sont aussi importantes en terme de conception du travail salarié. La scène du fast-food décrite ci-dessus nous a toujours fait ressentir, instinctivement, que quelque chose «ne jouait pas» avec Uber2. Comme face à un relent d’esclavagisme moderne, nous n’avons jamais réussi à admettre que ces immigrés parlant mal le français, traversant Lausanne par tous les temps pour servir sushis et burgers à de jeunes universitaires, avaient adhéré en pleine liberté à l’application Uber Eats et devaient être considérés comme des «auto-entrepreneurs». Accepte-t-on de bonne grâce d’être mouchardé à la fois par les clients et par le patron? D’être sanctionné parce qu’un client nous demande de déposer sa copine ailleurs, ce qui implique un léger détour? Sans pour autant que celui qui nous paie n’accepte de prendre les responsabilités de l’employeur, ou n’assume la contrepartie de la subordination du travailleur.

Les juges de la IIe Cour de droit public ont usé à l’égard d’Uber de termes particulièrement durs. Cela n’est pas dans leurs habitudes: «La recourante 2 ne peut pas prétendre qu’elle n’est qu’un intermédiaire vis-à-vis des chauffeurs, alors qu’elle dicte les conditions tarifaires, contrôle leur activité et facture les prestations aux clients. A cet égard, elle est malvenue de se comparer à une centrale de taxis genevoise […].» Plus loin: «Les recourantes allèguent que les chauffeurs supportent le risque économique en cas de non-paiement et ne perçoivent pas de salaire, ce qui exclurait selon elles l’existence d’un contrat de travail. La position des recourantes est déplacée. […]. On ne saurait en effet exclure un contrat de travail au motif que l’employeur ne respecte pas ses obligations.»3

Ces arrêts s’inscrivent à la suite de décisions déjà rendues en France, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Il faut à son tour saluer le sens du Tribunal fédéral de sa propre responsabilité, qui rend ici deux arrêts solidement charpentés et fait un véritable acte d’autorité. Il rappelle que notre droit du travail n’offre finalement pas les brèches que les disrupteurs croyaient y avoir identifiées. Ces arrêts ouvrent aux livreurs et chauffeurs la porte de nos mécanismes traditionnels de protection des travailleurs. Au premier chef de ceux-ci le dialogue social et la conclusion de convention collectives. Ils en sortent renforcés. Le Tribunal fédéral rappelle que le chef d’entreprise ne saurait se défausser de ses responsabilités, surtout lorsqu’il se dissimule derrière un nuage de sociétés étrangères.

La mondialisation s’en trouve à son tour recloisonnée. Ces deux arrêts sont la preuve que l’enthousiasme libéral, d’une béatitude augmentée devant les lumières d’un smartphone, peut être remis à sa place avec l’autorité qui s’impose.

Notes:

1  Arrêts de la IIe Cour de droit public du Tribunal fédéral suisse: 2C_34/2021, et 2C_575/2020, du 30 mai 2022.

2  Cet article parle d’Uber, en raison des récents arrêts du TF. D’autres sociétés sont actives dans la livraison à domicile de masse (Smood, Just eat…). Nous ignorons leurs processus internes, mais doutons qu’ils soient très différents de ceux d’Uber.

3  TF 2C_34/2021, du 30 mai 2022, consid. 10.3 et 10.5.

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