La mobilité: paralysie et goût de bouchon

Tandis que les investissements pour le trafic de transit nord-sud (NLFA) se comptent en milliards, qu’en est-il de la mobilité est-ouest? La question n’est pas innocente, puisque le risque principal couru par des investissements fédéraux trop limités est que la région de La Côte ainsi que le canton de Genève se tournent davantage vers la France.

Les problèmes autoroutiers sont au coeur d’une réflexion que M. Patrick Eperon nourrit depuis plusieurs années. Spécialiste des questions de mobilité et auteur de Politique des transports: l’heure des métropoles (Centre Patronal, Paudex, 2010), l’auteur explique que la circulation s’effectue majoritairement sur un axe est-ouest tandis que la Confédération s’enlise dans les surcoûts des transversales alpines, laissant des miettes au trafic est-ouest du Plateau suisse. Le trafic autoroutier Genève-Lausanne a été multiplié par quinze entre 1955 et 2009, sans que l’autoroute, achevée en 1964, n’ait été modernisée. En outre, une augmentation du trafic ferroviaire voyageurs de 120% est prévue entre 2008 et 2030. Cela ne va pas sans créer des goulets d’étranglement le long de l’arc lémanique tant sur la route que sur le rail.

Tandis que le projet «ZEB» (deuxième étape de Rail 2000) prévoit 3 milliards pour le parcours Zurich-Olten, seuls 680 millions sont accordés à la Suisse romande (Valais y compris), ne permettant pas la réalisation de la troisième voie CFF Lausanne-Genève. C’est pourquoi M. Eperon préconise pour la région lémanique l’obtention de la reconnaissance du statut de deuxième pôle économique et démographique de Suisse. Plus qu’un enchevêtrement de deux agglomérations, on peut parler de «métropole lémanique» pour plusieurs raisons. L’arc Lausanne – Genève compte plus d’un million d’habitants, joue un rôle international et est desservi par un aéroport international. L’adoption de l’appellation métropole permettra-t-elle d’être mieux entendu et servi à Berne?

En complément aux propos de M. Eperon, les aspects techniques de la mobilité ne doivent pas faire oublier l’aspect politique de la problématique. Comme la métropole Lausanne-Genève recouvre deux communautés politiques distinctes, sa gestion en serait plus complexe. On ne saurait faire abstraction de la communauté politique naturelle qu’est le Canton. Il revient aux autorités cantonales de favoriser les initiatives qui assurent un développement équilibré de l’ensemble du territoire vaudois. Sans que ceci fasse oublier le Chablais ou la Broye, il semble que le Nord vaudois dispose d’atouts forts pour mériter un appui à son développement: il dispose d’une excellente plateforme de mobilité située au carrefour des autoroutes A1 et A5, il est desservi par les lignes ferroviaires CFF et TGV, il bénéficie d’une offre raisonnablement abordable en terrains industriels et loyers modérés et abrite une Haute Ecole Spécialisée.

Pour conclure, il est nécessaire de rappeler que la politique de mobilité subventionnée ne marche pas. M. Eperon soutient ainsi l’entrée en matière sur une augmentation de la taxe carburant dès 2015 pour financer la route. Le rail serait financé par l’affectation des deux tiers de la taxe poids-lourds ainsi que par une redevance ferroviaire payée par les usagers du rail.